海南島建橋計劃(海南建橋是真的嗎?)

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今天給各位分享海南島建橋計劃的知識，其中也會對海南建橋是真的嗎?問題一海南島建橋計劃：為什么海南不建跨海大橋？據其透露，經過長達14年的研究論證，日前瓊州海峽跨海工程建設方案和時間表基本確定，跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車，初步計算資金在1000億元左右，相關部門將聯合投資建設。規劃研究根據海南省中長期的運輸需求和建設條件，建議瓊州海峽跨海通道工程由鐵路和公路組成，其中鐵路建設建議設計為4車道，設計時速為160公里/小時。與會各方支持公鐵合建橋梁方案。

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本文目錄一覽：

1、2022年瓊州海峽跨海大橋開工了嗎
2、海南何時建跨海大橋？
3、中國的橋梁技術那么好，為何不建一座大橋，或者隧道把海南島與大陸相連？
4、去海南有跨海大橋嗎?
5、海南和大陸有沒有橋相連呢？如果有事什么時候建的

2022年瓊州海峽跨海大橋開工了嗎

沒有。

海南島，與雷州半島隔海相望，中間的海峽便是“瓊州海峽”。瓊州海峽作為連接廣西南部的“北部灣”和東沙群島的一條交通要道，最窄處僅有19.4公里，平均寬度也不過29.5公里。但是，1994年就開始提議的“瓊州海峽跨海大橋”計劃，至今也沒有開始修建。

“瓊州海峽跨海大橋”計劃建設還沒有開始，主要是因為瓊州海峽平均水深超過50米，中間最大水深超過100米，海峽整體寬度達到了20公里。十萬噸以上的海船常年通過該海域，是重要的航運通道。要在水流如此深急的天然河道上建橋，首先要為這些巨輪留出至少40米高的橋孔主跨。光是這個項目的規模和成本就非常驚人。水上水下的主墩總高度需要達到120~150米，像這樣的墩有上百個。全世界都沒有這種規模的跨海大橋的先例。

海南島建橋計劃(海南建橋是真的嗎?)

海南何時建跨海大橋？

估計，至少15年內開工建設海南跨海大橋的可能性為零！一，投入太大（工程建設的直接總投入超過2000億，而且如果僅僅是一條大橋無法支撐起未來海南全省與內地交通需求），加之海南經濟落后，投資回收的時間將極其漫長。二，我國面臨的外部環境惡化，國家迫不得已正在實施最近40年來最大規模的發展模式轉型，潛在風險很大。所以，不管是政府和企業都缺錢，加之內外不確定風險增加，在較長時間內不會開工建設！

中國的橋梁技術那么好，為何不建一座大橋，或者隧道把海南島與大陸相連？

嗯，關于你的這個問題，其實我可以給你回答一下，這個東西，不是說我們，嗯，不想見，而是因為說，我們的經濟能力，他是從各方面去考慮的，你建一個大橋的成本有多少？有多高？還有它帶來的效果是什么樣的？這都是通過，這都是需要去考慮的，不是說想見就見。你建一座大橋，你的回收成本，然后你算一下，嗯。和香港相互貫通，相互連接，看起來沒有就是那么的，沒有那么多就是讓外國人看起來那么的遠，因為我們中間現在已經有一個橋梁來連接了，你向海南島你說的海南島他本身就是中國的，他無所謂去建一座就是為了旅游而建一座島開發，因為它建一座島的成本，就是建一個橋梁的成本非常高的，你向他跨海大橋。還有你想還要建隧道，這些都是成本是最高的，它不是說想見就能見了你，像那個港珠澳大橋，估計那個成本，估計也不知道，幾十年可能能夠收回成本吧，有可能是，如果收不回成本，你想想他建一個大橋的成本是非常高的國家還是通過各種各方面的考慮考量才去決定的，不是說，想一下，哎呀，這個可以見那就見吧，他是主要還是要靠成本。問他算一下一個20條能夠通過多少年能回收成本，再去借，如果你想大建一座大橋的時間長，嗯，有那么長運營成本，要花費幾百年才能收回一路，大橋的壽命可能也沒有幾百年，這就是這就是他要通過各方面的原因考慮，那還不如做走水路呢，坐船劃算的來，他要通過各方面去考慮，所以說不是說想見就能見了，希望對你。希望可以幫到你，希望在未來的日子當中你可以有一個幸福的生活。

去海南有跨海大橋嗎?

問題一海南島建橋計劃：為什么海南不建跨海大橋？瓊州海峽是全國3大海峽之一，位于廣東雷州半島和海南島之間，長約80公里，寬20至40公里，平均水深約44米，最大深度120米。據其透露，經過長達14年的研究論證，日前瓊州海峽跨海工程建設方案和時間表基本確定，跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車，初步計算資金在1000億元左右，相關部門將聯合投資建設。通道建設的3個比選方案。一是西線公鐵兩用橋梁方案。該方案的橋址位于邁陳至道倫角，跨海橋長41.3公里，中通航孔主跨采用1408米鋼桁梁懸索橋，南、北通航孔主跨采用1056米鋼桁梁斜拉橋，兩岸鐵路引線共長112.2公里，公路接線共長43攻3公里，靜態投資1220億元。二是中線公鐵兩用橋梁方案。橋址為四塘至天尾角，跨海橋長21.9公里，中通航孔主跨采用1408米鋼桁梁懸索橋，南、北通航孔主跨采用1056米鋼桁梁斜拉橋，兩岸鐵路引線共長94.9公里，公路接線共長23.2公里，靜態投資913億元。三是中線鐵路隧道和西線公路橋梁方案。該方案的鐵路隧道長27.8公里，其中盾構長20公里，鐵路接線總長85.1公里；公路跨海橋長43公里，中通航孔主跨采用2800米懸索橋，南、北通航孔主跨采用2200米懸索橋，公路接線43.3公里，靜態投資1377億元。但是專家組首先否定了《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》中提出的東中西三線位的方案中的東線方案。瓊州海峽跨海工程規劃研究主要包括經濟社會與交通運輸需求、建設標準、建設條件、通道位置及工程方案、工程投資、建設時機和經濟評價等方面的內容。該規劃研究由鐵道部經濟規劃研究院和交通部規劃研究院等多個規劃研究院單位共同完成。規劃研究根據海南省中長期的運輸需求和建設條件，建議瓊州海峽跨海通道工程由鐵路和公路組成，其中鐵路建設建議設計為4車道，設計時速為160公里/小時。公路建設建議設計為8車道高速公路。橋梁方案設計時速為100公里/小時，隧道方案設計時速為80公里/小時。規劃研究提出了6個建設方案，計劃投資規模從970多億元到1390多億元，其中隧道方案設計為4條隧道管，每條隧道管上方為2條汽車道，下方為一條火車道，這是規劃研究推薦的方案。規劃研究提出，瓊州跨海通道建成將使海口至湛江西鐵路旅行時間縮短到1個半小時，海口到湛江公路出行時間縮短到3個小時以內。規劃研究報告對東、西、中三個線路方案進行了深入研究，認為從徐聞四塘至海口天尾角的中線和從徐聞燈樓角至澄邁道倫角的西線具備較成熟的建設條件。其中西線方案海底較平坦，地質條件相對較好，施工技術較為成熟，可作為首選方案重點進行研究。中線方案距離短，但施工技術難度大，也可進一步研究論證。與會各方支持公鐵合建橋梁方案。考慮到目前項目的進展情況和工程的復雜性，尚有很多研究、論證等方面的工作需要開展，結合項目前期工作和勘察設計需要的時間，可考慮在2012年左右開工建設，2020年左右建成投入使用。

問題二海南島建橋計劃：大陸到海南火車是怎么過去的？有跨海大橋？海底隧道嗎？輪渡

問題三海南島建橋計劃：上海開車到海南省有跨海大橋嗎駕車路線：全程約2051.2公里

起點：上海市 ***

1.上海市內駕車方案

1) 從起點向西南方向出發，沿人民大道行駛330米，左轉進入黃陂北路

2) 沿黃陂北路行駛210米，過右側的申遠大廈約70米后，進入延安東路

3) 沿延安東路行駛350米，過延安東路立交橋約110米后，進入重慶中路

4) 沿重慶中路行駛330米，稍向右轉進入重慶南路

5) 沿重慶南路行駛30米，朝南北高架路方向，稍向右轉上匝道

6) 沿匝道行駛500米，直行進入南北高架路

7) 沿南北高架路行駛1.6公里，過右側的正和商廈，朝內環高架路/南浦大橋/滬閔高架路/ *** 南路隧道方向，稍向右轉進入內環魯班路立交橋

8) 沿內環魯班路立交橋行駛320米，過內環魯班路立交橋約400米后，直行進入內環高架路

9) 沿內環高架路行駛3.1公里，過左側的中煌大廈約1.0公里后，朝滬閔高架路/莘莊立交/上海南站方向，稍向右轉進入內環漕溪路立交橋

10) 沿內環漕溪路立交橋行駛420米，過內環漕溪北路立交橋，直行進入滬閔高架路

11) 沿滬閔高架路行駛6.9公里，過滬閔路淀浦河橋，直行進入滬昆高速公路

2.沿滬昆高速公路行駛1.2公里，過莘莊立交橋，直行進入滬昆高速公路

3.沿滬昆高速公路行駛25.2公里，過油墩港橋，稍向左轉進入滬昆高速公路

4.沿滬昆高速公路行駛1.2公里，過大港立交橋，直行進入杭州灣環線高速公路

5.沿杭州灣環線高速公路行駛53.0公里，朝杭州/紹興/臺州/G15W方向，稍向右轉進入滬昆高速公路

6.沿滬昆高速公路行駛1.1公里，過嘉興樞紐，直行進入滬昆高速公路

7.沿滬昆高速公路行駛43.7公里，過長安公鐵，朝紹興/溫州/金華/G2501(東段)方向，稍向右轉進入滬昆高速公路

8.沿滬昆高速公路行駛390米，過沈士樞紐約480米后，直行進入杭州繞城高速公路

9.沿杭州繞城高速公路行駛41.2公里，朝金華/溫州/G60方向，稍向右轉進入滬昆高速公路

10.沿滬昆高速公路行駛670米，過張家畈樞紐，直行進入滬昆高速公路

11.沿滬昆高速公路行駛435.2公里，朝瑞金/景德鎮方向，稍向右轉進入鷹潭樞紐

12.沿鷹潭樞紐行駛1.2公里，過鷹潭樞紐約220米后，直行進入濟廣高速公路

13.沿濟廣高速公路行駛303.0公里，朝于都/贛州/瑞金西/云石山方向，稍向右轉進入瑞金樞紐2

14.沿瑞金樞紐2行駛1.6公里，過瑞金樞紐II，直行進入廈蓉高速公路

15.沿廈蓉高速公路行駛95.8公里，過貢江大橋，朝贛州(東)/廣州/大余方向，稍向右轉進入贛縣東樞紐

16.沿贛縣東樞紐行駛1.1公里，直行進入贛州繞城高速公路

17.沿贛州繞城高速公路行駛43.1公里，朝定南/廣州方向，稍向右轉進入南康南樞紐

18.沿南康南樞紐行駛940米，過南康南樞紐約60米后，直行進入大廣高速公路

19.沿大廣高速公路行駛92.2公里，朝龍南北/全南方向，稍向右轉進入大廣高速公路

20.沿大廣高速公路行駛770米，過龍南北樞紐約270米后，直行進入大廣高速公路

21.沿大廣高速公路行駛285.6公里，朝華南快速/黃石路/內環路/S303方向，稍向右轉進入機場高速公路

22.沿機場高速公路行駛450米，直行進入機場高速公路

23.沿機場高速公路行駛15.4公里，過右側的永騰商務大廈，朝增槎路/......

問題四：廣東至海南跨海大橋已在2012年開工建設，2020年建成通車，總投資約1400多億元。

問題五：廣東到海南有沒有跨海大橋有的，從廣東湛江到

問題六：海南何時建跨海大橋？目前瓊州海峽跨海通道的建設方案還在研究和論證中。

海南省交通廳有關負責人介紹，海南省有豐富的各種資源，如果有一條便捷的出島通道，對海南的發展將帶來質的飛躍。從長遠發展角度分析，雖然海底隧道投資高，但方便、快捷、省時省力，而且舒適程度和抗風能力高。可從經濟的角度來講，瓊州海峽目前采用海底隧道的可能性很小，這主要有以下兩方面原因：首先是目前瓊州海峽粵海線的運輸量還達不到要求，其次是國家正在建設的青藏鐵路需要大量的資金。而修建海底隧道每公里要花費數億元，在瓊州海峽修建海底隧道花費將達約600億元，以目前的財力而言確實難度太大。

該負責人還表示，目前修建瓊州海峽跨海通道的所有方案都在研究和論證當中，最后到底確定什么方案都很難講。不過，不管是建跨海大橋還是海底隧道，這對海南都會帶來前所未有的發展機遇。可是從海南的發展狀況及經濟支撐量來看，修建瓊州海峽跨海通道所需資金將成為最大的難題。

據了解，與海南島隔著瓊州海峽遙遙相望的廣東省，對建設瓊州海峽跨海通道也頗為關注。但廣東省更側重于修建海底隧道。據介紹，廣東省有關方面目前已擬就投資500億元建設瓊州海峽跨海海底隧道工程的方案，供專家論證。

橋梁方案概況

橋梁方案總長約31．6公里，分1座主通航孔橋、2座輔通航孔橋和4段連絡橋三大部分。其中主通航孔橋為懸索橋，輔通航孔橋為斜拉橋，主通航孔有2個主墩和2個錨墩，輔通航孔橋各有主塔墩兩個。連絡橋分為50米跨、125米跨和250米跨三種。連絡橋為高樁承臺。

隧道方案總長約36．6公里。隧道埋入海床面下約15米，隧道線上每隔5公里建一人工島，人工島中間是通風井。隧道施工方法為沉管法。

行程安全性

橋梁方案能保障行車安全，車輛在橋上出現事故容易排除和疏導交通。能適應各類車輛和運載各種貨物車輛安全行駛。行車安全性高于隧道方案和橋隧結合方案。

隧道方案能保障行車安全，但隧道里程比橋隧結合方案更長，因此車輛在隧道里發生偶發事故造成的風險比橋隧結合方案更大。

行程舒適性

橋梁方案行車舒適性好。在碧海藍天的環境里行車可以飽覽自然風光，對司乘人員是一種美好的享受。橋梁方案行車舒適性優于橋隧結合方案和隧道方案。

長時間在隧道里行車，對司乘人員產生壓抑感，景觀單調，亮度差，司乘人員容易疲勞。

車輛通過能力

橋梁方案為全封閉、全立交、分道行駛，能保障按設計行車速度行駛，能保障服務水平，通過能力大于橋隧結合方案和隧道方案。

在全長36．6公里的海底隧道內行車速度一般只能達到每小時60到80公里。車輛通過能力比橋梁方案和橋隧結合方案低。

氣候對行車影響

橋梁方案中，除強臺風正面襲擊外，可保證全天候通車；隧道方案中，氣候對行車影響比橋梁方案和橋隧結合方案比較小。

建設期和營運期對環境影響

從工程開挖量、懸浮物對環境的影響、經濟生物資源的損失量、擋水面積等項比較，橋梁方案優于橋隧結合方案和隧道方案。建造橋梁要開挖海床地基面積105．76萬平方米，工程擋水面積為11．01萬平方米，對高濃度懸浮物的影響范圍為0．38至0．76平方公里，將損失經濟底棲生物資源2．82噸，對周圍環境空氣和噪音將有一定的影響，但在可以接受的的范圍之內。環境空氣和噪音對駕駛員和游客的影響甚少。

從對周圍環境空氣和噪音的影響度來看，隧道方案比橋梁方案和橋隧結合方案......

問題七：駕車怎么跨海到海南

問題八：廣東到海南為什么沒有跨海大橋？因為瓊州海峽太寬了

問題九：現在過海到海南有沒有跨海大橋或許海底隧道？還是像原來的輪渡？還是輪渡，不過已經在做開工前的準備工作了，正式開工的話起碼要等煙大海底隧道之后才能考慮了，這個級別的工程不是隨便能搞的。

問題十：請問湛江到海南有跨海大橋嗎？還沒有，可以搭渡輪，汽車也可以走渡輪，價格超貴的