遼寧橋梁加固設計招聘(遼寧橋梁加固設計招聘網)

本篇文章給大家談談遼寧橋梁加固設計招聘，以及遼寧橋梁加固設計招聘網對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。但由于舊橋加固的過程中常存在原始資料和圖紙不全的客觀原因；舊橋加固設計的規程尚在制訂；舊橋加固設計的制約因素和技術風險遠比設計新橋要大得多。1．2承載能力檢測舊橋承載能力評定是加固設計的基礎，準確評定舊橋的承載力十分重要。靜載試驗被公認為方法可靠、準確性高，是目前橋梁荷載試驗主要采用的方法。目前常用下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。

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本文目錄一覽：

• 1、橋梁加固需要專門的設計資質嗎?
• 2、招商交科橋梁加固院怎么樣
• 3、橋梁檢測評定與加固技術？
• 4、橋梁加固需要什么資質?
• 5、上海同豪土木工程咨詢有限公司2014年校園招聘簡章
• 6、橋梁加固的常見方法及其機理？

橋梁加固需要專門的設計資質嗎?

橋梁設計不需要專門的設計資質，只需要普通的橋梁設計資質就可以了。

招商交科橋梁加固院怎么樣

招商交科橋梁加固院好。招商交科橋梁加固院在橋梁維修領域擁有較為豐富的技術研發和工程實踐經驗，能夠提供全方位的橋梁加固、維修、改造等服務。該院擁有一支專業的技術團隊和嚴格的質量控制體系，能夠保證工程質量和施工進度。同時，該院還注重技術研發和創新，不斷推出新的工藝和技術，提升服務水*和競爭力。

橋梁檢測評定與加固技術？

橋梁檢測評定與加固技術是非常重要的，了解檢測標準才能更好的解決實際問題，清楚加固初衷能更合理處理情況。中達咨詢就橋梁檢測評定與加固技術和大家說明一下。

每一座“新”建的橋梁經過若干年大自然的侵蝕和使用之后都會成為一座“舊”橋。對我國來說，由于大部分橋梁是根據20世紀70年代或80年代初期頒布的設計標準建造的，所以設計荷載較低，而且隨著我國交通量的不斷增大以及自然環境的侵蝕，有相當數量的橋梁損壞嚴重，或處于超期運營狀態，嚴重影響了我國交通運輸的發展。

很多資料表明，當前有些交通發達的國家，橋梁建設的重點已放到了橋梁的檢測評定與加固技術方面，而新建橋梁已降為次要地位。國內外的實踐也均證明舊橋的檢測與加固是一項技術上可行、經濟上合理的舉措。但由于舊橋加固的過程中常存在原始資料和圖紙不全的客觀原因；舊橋加固設計的規程尚在制訂；舊橋加固設計的制約因素和技術風險遠比設計新橋要大得多。因此對舊橋的檢測與加固，以及如何提高其承載力的問題研究、試驗與推廣，是非常有必要的。

1.橋梁檢測

橋梁加固前，應對橋梁進行全面的檢測，旨在摸清橋梁的現狀以及可能存在的缺陷或隱患，查明箱體現有裂縫的性質與分布特征，尋找橋梁開裂的原因，分析橋梁現存缺損可能會給結構造成的負面影響，為加固設計提供依據。

1．1直觀分析

由于時間的推移，部分舊橋的原設計圖紙與施工技術資料已基本流失，因此首先要對橋梁的各個部位利用各類檢測工具進行全面、徹底的檢查，必要時對部分隱蔽工程揭露檢查。由于目前交通荷載量已與原設計嚴重不符，還應測算其交通量與載重量，最終將各類資料及檢測數據匯總整理。

1．2承載能力檢測

舊橋承載能力評定是加固設計的基礎，準確評定舊橋的承載力十分重要。橋梁荷載試驗有動、靜之分。靜載試驗被公認為方法可靠、準確性高，是目前橋梁荷載試驗主要采用的方法。但靜載試驗需中斷交通，工作量大，試驗周期長，測試精度易受氣候影響，相對制約了靜載試驗的應用。動載試驗可克服靜載試驗的缺點，不需長時間中斷交通，試驗時間短，節省經費。荷載試驗還有助于發現在一般性橋梁檢查中難以發現的隱蔽病害。

1．3砼結構強度檢測

可通過無破損或半破損試驗(如回彈儀法、鉆芯取樣法)來判斷砼結構強度，為全面分析橋梁病害提供依據。

1．3．1回彈法

回彈法是以在混凝土結構或構件上測得的回彈值和碳化深度來評定混凝土結構或構件強度的一種方法，它不會對結構或構件的力學性質和承載能力產生不利影響，在工程上已得到廣泛應用。

1．3．2鉆芯法

鉆芯法是利用專用鉆機和人造金剛石空心薄壁鉆頭，在結構混凝土上鉆取芯樣以檢測混凝土強度和缺陷的一種檢測方法。它可用于檢測混凝土的強度，結構混凝土受凍、火災損傷的深度，混凝土接縫及分層處的質量狀況，混凝土裂縫的深度、離析、孔洞等缺陷。該方法直觀、準確、可靠，但是費用較高，費時較長，且對混凝土造成局部損傷，因而大量的鉆芯取樣往往受到限制，可利用其他無損檢測方法如超聲法與鉆芯法結合使用，以減少鉆芯數量，另一方面鉆芯法的檢測結果又可驗證其他無損檢測方法如超聲法的檢測結果，以提高其檢測的可靠性。

2.橋梁的評定

根據檢測資料，可對橋梁進行評定。橋梁評定分為一般評定和適應性評定。一般評定是依據橋梁定期檢查資料，通過對橋梁各部件技術狀況的綜合評定，確定橋梁的技術狀況等級，提出養護措施。橋梁適應性評定包括以下內容：依據橋梁定期及特殊檢查資料，結合試驗與結構受力分析，評定橋梁的實際承載能力、通行能力、抗洪能力，提出橋梁養護及改造方案。

對一般評定劃定的各類橋梁，分別采取不同的養護措施：一類橋梁進行正常保養；二類橋梁需進行小修；三類橋梁需進行中修，酌情進行交通管制；四類橋梁需進行大修或改造，及時進行交通管制，如限載限速通過，當缺損較嚴重時應關閉交通；五類橋梁需要進行改建或重建，及時關閉交通。

3.橋梁加固與改造技術

3．1上部結構加固、改造方法

3．1．1增大截面(慣矩)加固法

可在梁橋及拱橋拱肋的加固中使用，施工中要注意所增加的重量不應使原截面破壞，且新老結構材料之間應設置剪力鍵、傳力銷、錨固筋等可靠的連接。

3．1．2粘貼鋼板(筋、纖維)加固法

粘貼鋼板加固法是采用粘結劑和錨栓將鋼板粘貼錨固于混凝土結構受拉面或其它薄弱部位，使鋼板與加固混凝土結構形成整體，以達到提高結構承載能力的目的。當梁板橋的主梁因交通量增加或縱向主筋出現腐蝕而導致底部出現嚴重的橫向裂縫可采用此簡單、易行方法。該法短期加固效果較好且工藝成熟。其中碳纖維強度高，耐腐蝕，但是脆性、耐火性不好，使得這種材料的應用受到限制。此外還需要注意的是貼鋼板、鋼筋、纖維的位置應盡量遠離中性軸加固區，在具有錨固條件時應盡量錨固并一定要考察黏結劑性能。

3．1．3轉換結構體系法

改變結構受力體系加固法。改變結構受力體系加固法是通過改變橋梁結構受力體系以達到提高結構整體承載能力的目的，是一種變被動為主動的加固方法。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優點。但該加固方法施工改造時一般要涉及到橋面鋪裝的再處理，增加了改造費用且加固效果受負彎矩區施工質量的影響較大，目前極少單獨采用。

3．1．4體外預應力法

體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。目前常用下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法兩種。

在合理安排施工流程的情況下，該方法可最大限度地減少對橋上交通的影響，甚至可以在有限開放交通的情況下組織施工，因此近年來國內工程實例較多。如301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋的加固。但加固后體外預應力筋的防腐問題一定程度上增加了后期養護費用，因此，一般不是公路部門的首選加固方法。

3．2下部結構的加固

橋梁下部結構的加固方法有加大截面、粘貼纖維鋼板等。

4.加固方案的分析

（1）在設計加固方法時必須經過詳細計算，考慮加固后對結構強度及剛度的*衡以及對結構抗裂性與抗腐蝕性的影響。

（2）加固后的橋梁結構承載能力提高幅度受原結構的制約，如原結構配筋率、截面尺寸等，不可能無限制地提高承載力。

（3）對于大跨徑復雜橋梁結構的加固計算，一般要做結構整體分析，有效工具是有限元法，必要時應考慮非線性影響。

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橋梁加固需要什么資質?

橋梁加固需要橋梁工程專業承包資質

橋梁工程專業承包企業資質分為一級、二級。

一級資質標準：

1、

企業近5年承擔過下列橋梁工程施工，工程質量合格。

（1）

累計修建單座橋長≥500米或單跨≥100米的特大型橋梁4座以上；

（2）

累計完成橋梁工程合同額3億元以上。

2、企業經理具有10年以上從事工程管理工作經歷或具有高級職稱；總工程師具有10年以上從事橋梁工程施工管理工作經歷并具有本專業高級職稱；總會計師具有中級以上會計職稱。

企業有職稱的工程技術和經濟管理人員不少于100人，其中工程技術人員不少于80人；工程技術人員中，具有中級以上職稱的人員不少于30人。

企業具有的本專業一級資質項目經理不少于8人。

3、企業注冊資本金3000萬元以上，企業凈資產3600萬元以上。

4、企業近3年最高年工程結算收入1億元以上。

5、企業具有相應的施工機械和質量檢測設備，并至少具有：

（1）120立方米/小時以上水泥砼拌和設備1臺，60立方米/小時以上水泥砼拌和設備2臺；

（2）6立方米以上砼運輸罐車6臺；

（3）60立方米/小時以上砼泵車2臺；

（4）60立方米/小時以上砼輸送泵4臺；

（5）30噸、40噸、50噸吊車各2臺；

（6）200噸架橋機1臺。

二級資質標準：

1、

企業近5年承擔過下列橋梁工程施工，工程質量合格。

（1）累計修建單座橋長≥100米或單跨≥40米的橋梁4座以上；

（2）累計完成橋梁工程合同額1.5億元以上。

2、企業經理具有8年以上從事工程管理工作經歷或具有中級以上職稱；技術負責人具有8年以上從事橋梁工程施工管理工作經歷并具有本專業中級以上職稱；財務負責人具有初級以上會計職稱。

企業有職稱的工程技術和經濟管理人員不少于60人，其中工程技術人員不少于40人；工程技術人員中，具有中級以上職稱的人員不少于15人。

企業具有的本專業二級資質以上項目經理不少于5人。

3、企業注冊資本金1500萬元以上，企業凈資產2000萬元以上。

4、企業近3年最高年工程結算收入2000萬元以上。

5、企業具有相應的施工機械和質量檢測設備，并至少具有：

（1）60立方米/小時以上水泥砼拌和設備1臺，40立方米/小時以上水泥砼拌和設備1臺；

（2）6立方米以上砼運輸罐車4臺；

（3）60立方米/小時以上砼泵車1臺；

（4）60立方米/小時以上砼輸送泵1臺；

（5）30噸、40噸吊車各1臺；

（6）100噸架橋機1臺。

上海同豪土木工程咨詢有限公司2014年校園招聘簡章

上海同豪土木工程咨詢有限公司2014年校園招聘簡章

一、 同豪土木簡介

上海同豪土木工程咨詢有限公司創建于1997年,是一家致力于橋梁設計軟件研發、橋梁工程設計與咨詢、橋梁檢測與維護業務的高新技術企業。公司旗下的軟件產品橋梁博士,伴隨著我國道路、橋梁事業的發展已成為國內科研設計單位的主力計算分析軟件,用戶已經發展到1200余家,市場占有率居行業之首;新款軟件橋梁設計師自推向市場一年來,用戶亦發展到200余家,受到廣大橋梁工程師認可和歡迎,具有廣闊的市場前景。

二、 招聘需求

1、 招聘專業

土木建筑、工民建、工程管理、公路工程、道橋工程、等工程類專業,歡迎2014年應屆畢業生或者2013年畢業生加入我們。

2、 招聘職位

1. 技術服務工程師

崗位要求:(1)道橋、土木工程等相關專業,本科及以上學歷

(2)工作勤奮、上進好學,熱愛橋梁事業

(3)有良好的語言表達能力和溝通能力,知識面廣,善于與各類性格的人交往

(4)熟練使用橋梁博士者優先考慮

2. 技術支持工程師

崗位要求:(1)橋梁、土木工程等相關專業,本科及以上學歷

(2)能熟練使用橋梁設計類軟件

(3)有良好的語言表達和溝通能力

(4)能適應經常出差,熱愛橋梁事業

3. 軟件銷售工程師

崗位要求:(1)性格外向,善于與人溝通;

(2)大專及以上學歷,專業不限;有工作經驗者優先;

(3)具有橋梁、軟件行業產品營銷經驗,對于銷售渠道熟悉者優先

(4)市場營銷專業、道路、橋梁專業或其遼寧橋梁加固設計招聘他土木專業優先

(5)事業心強,能長期出差

(6)工作地點有8大區域可選,華中、華北、東北大區;河南、河北、山西分區;山東、

東北分區;華南區;華東區;北京、天津分區;中南、西南區;西北區

4.軟件開發工程師

崗位要求:⑴對計算機軟件開發有濃厚興趣,會使用任何一種程序語言如C++等

(2)做事認真負責,有團隊精神,善于交流,能吃苦,承受住工作壓力

(3)具有程序思維,邏輯嚴謹,對橋梁軟件開發有濃厚興趣

(4)橋梁工程、土木工程、數學、力學等相關專業,本科及其以上學歷

6.荷載試驗工程師

崗位要求:(1)橋梁或相關專業,碩士及其以上學歷

(2) 有相關工作經驗的應屆研究生也可,有工程測量崗位證書(檢測員或檢測

師證)優先

(3)有較強的責任心和敬業精神,以及較強的時間意識和團隊精神,能吃苦耐勞

7.橋梁檢測工程師

崗位要求:(1)能熟練操作現場檢測儀器,能組織技術人員開展工作

(2)1-2年工作經驗的橋梁檢測技術人員優先考慮,有相關工作經驗的應屆研

究生也可考慮

8.計算分析工程師

崗位要求:(1)有相關的計算分析經驗的應屆研究生優先考慮

(2)結構工程及力學相關專業,計算分析功底較好,熟悉橋梁專業基本知識

9.加固設計工程師

崗位要求:(1)有1-2年以上橋梁加固設計經驗的本科及以上畢業生,優秀應屆研究生也可

(2)橋梁或土木工程專業,至少會使用一種或多種有限元軟件進行計算

(3)有執業資格證書的應聘者優先

10.結構技術研究員

崗位要求:

(1)對結構計算軟件的使用和開發有一定興趣

(2)有一定的獨立研究和分析問題的能力

(3)橋梁工程、土木等相關專業,碩士及以上學歷

11.構件開發人員

崗位要求:(1)熟悉C++編程語言,熱愛計算機編程和橋梁工程

(2)有較強的溝通能力和團隊合作精神

(3)橋梁、計算機等相關專業,本科學歷

11.繪圖開發工程師

A、崗位職責描述:

(1)負責二維圖、三維圖的圖形效果設計工作

(2)負責圖形幾何算法的實現工作

(3)負責復雜圖形事物的分析工作

B、崗位要求:

(1)計算機/土木類/數學類專業,本科及以上學歷

(2)對軟件開發有濃厚的興趣

(3)具有扎實的C++基礎,能熟練使用C++進行代碼編制

(4)有較強的學習能力

(5)具有拼搏精神

(6)應屆畢業生要求有良好的算法基礎和開發語言基礎

12.軟件工程師(橋梁結構計算)

A、崗位職責描述:

(1)承擔橋梁結構及構件的工程設計、計算的相關理論的研究和相關代碼的編制

(2)公司將視個人能力提供有競爭力的薪資待遇

B、崗位要求:

(1)土木工程(或工程力學及相關專業),本科以上學歷,橋梁工程專業優先考慮

(2)具有橋梁專業設計、計算分析經驗者尤佳

(3)對軟件開發有濃厚的興趣

(4)具有扎實的C++基礎,能熟練使用C++進行代碼編制

(5)有較強的學習能力

(6)具有拼搏精神

(7)應屆畢業生要求有良好的算法基礎和開發語言基礎

13.算法工程師

工作職責:

偏微分方程組的數值解法,其遼寧橋梁加固設計招聘他數學算法設計,要求數學、力學、物理等相關專業。

任職要求:

要求數學、力學、物理等相關專業,本科及以上

14.橋梁軟件工程師

工作職責:

橋博4.0系列的研發工作。

任職要求:

橋梁專業,本科及以上

15.橋梁設計工程師

崗位職責:

⑴、橋梁設計,偏向異難結構分析計算、設計;

⑵、熟練掌握AUTOCAD。

崗位要求:

⑴、有較強的責任心和敬業精神,以及較強的時間意識和團隊精神;

⑵、土木工程相關專業,本科及其以上學歷。

16.道路設計工程師

崗位職責:

⑴、道路設計;

⑵、熟練掌握AUTOCAD;

崗位要求:

⑴、有較強的責任心和敬業精神,以及較強的時間意識和團隊精神;

⑵、道路交通工程、給排水工程等相關專業,本科以上學歷。

3、 ****

聯系人:盧小姐

公司**:上海市赤峰路63號設計大樓17樓

人事部**:shthtm2011@163.com(簡歷名稱:姓名+應征崗位名稱)

橋梁加固的常見方法及其機理？

橋梁加固的常見方法及其機理是非常重要的，遼寧橋梁加固設計招聘了解加固的初衷是為了更好的保障使用效果，才能更好的理解方法的制定。中達咨詢就橋梁加固的常見方法及其機理和大家說明一下。

隨著遼寧橋梁加固設計招聘我國國民經濟的日益發展，交通運輸量的迅速增長，道路上的行車密度以及車輛的軸重不斷加大，勢必造成公路橋梁負荷日趨加重，加之舊橋部分老化、破損或受原設計標準的限制，已不能適應現代交通運輸的要求。截止至2000年，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現有舊橋進行加固改造，恢復、提高其承載力，不僅能滿足新時期公路交通運輸的需要，而且可以為國家帶來巨大的經濟和社會效益。

1、橋梁加固的步驟與基本原則

一般來說，橋梁的加固包括現有橋梁的改造及病害橋梁的修復。其中，現有橋梁的改造一般是由于現在交通運輸量的增長、設計荷載標準的提高、公路路基寬度的拓寬等使一些橋梁已不能滿足當前交通運輸的要求而進行改造；病害橋梁的修復一般是由于橋梁材料的老化，運營養護的不當等使一些橋梁出現了病害而進行維修。橋梁的加固與橋梁的設計一樣，除了應滿足設計規范，符合技術可行、經濟合理、結構安全的原則外，還必須經過一定的程序和步驟，這就是所謂的加固概念設計。

1、橋梁結構由于結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時，必須進行加固。加固設計的內容及范圍，應根據評估結論和委托方提出的要求確定，可以包括整體橋梁，也可以是指定的區段或特定的構件；

2、建立既有橋梁維修、加固、重建的經濟分析模型，通過分析比較，選擇技術可行、經濟合理、對現有交通干擾較小的方案實施，以保證改造后的橋梁能安全運營；

3、根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析，當得知現有橋梁可以通過加固、維修達到使用要求的結論后，再提出橋梁加固的設計方案；

4、對于大橋、特大橋，其主要承重構件需要加固補強時，加固設計方案應≮2個，進行方案比選和經濟評估，選擇最佳加固方案；

5、加固設計及施工盡量不損壞原結構，并保留具有利用價值的構件，避免不必要的拆除或更換；

6、加固設計應與施工方法緊密結合，并采取有效措施，保證新老結構連接可*、協同工作；

7、加固設計應按結構實際損壞情況進行計算；

8、在加固施工中，應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾，采取必要的措施，減少對周圍環境的污染；

9、在施工過程中，若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時，應立即停止施工，會同加固方案設計者進行研究，待采取有效措施處理后，方能繼續施工；

10、加固施工中，應采取安全監測措施，確保人員及結構安全。

總之，在具體的加固設計中，必需首先明確這種加固原則，才能做到“牢固可*、簡便耐用、經濟適用”。

2、橋梁加固的方法

加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。這些措施包括直接針對整個結構的，如體外預應力，改變了結構的應力狀態，使其回到原設計狀態或者更適應新的要求；有些措施是針對截面的，即通過提高截面某一方面的承載力強度（如抗剪強度），從而改善整個結構的承載力水*。

根據橋梁的加固原因、加固部位以及現有橋梁本身橋型方案的不同，應采用不同的加固方法。目前,橋梁上部結構常用的加固方法有：體外預應力加固法、體系轉換加固法、增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法等；橋梁下部結構常用的加固方法有擴大基礎加固法、高壓旋噴注漿加固法等。現將以上加固方法一一介紹如下：

2.1 橋梁上部結構加固

2.1.1體外預應力加固法 體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。與通常的預應力混凝土結構相比，力筋與原結構只在錨固點與梁連接，類似于無粘結預應力結構。這種方法在自重增加很小的情況下可大幅度的改善和調整原結構的狀態，提高結構剛度、抗裂性。此法既適用于通行重車時的臨時加固，也可作為提高橋梁承載力的永久加固措施。

該方法主要適用情況有：當混凝土梁中預應力筋或普通鋼筋嚴重銹蝕及其它病害造成結構承載力下降；需要提高橋梁的荷載等級；用于控制梁體裂縫及鋼筋疲勞應力幅度；適用于高應力狀態下的結構，尤其是大型結構的加固等情況。

目前常用的體外預應力的方法有下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法。

301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋，采用的都是體外預應力法進行加固，改善了橋梁的整體的使用性能，延長了橋梁的使用壽命。

2.1.2體系轉換加固法 改變結構體系加固舊橋通常是指增設附加構件或進行技術改造，使橋梁的受力體系和受力狀況發生改變，從而起到減小承重構件的應力，改善橋梁性能，達到提高承載能力的目的。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優點。

常使用的方法有：拱橋轉換為梁拱式拱上建筑法；梁橋轉換為梁拱組合體系法；簡支轉連續法；多跨簡支梁轉為先簡支后橋面連續體系法；增加輔助墩法等。以上加固方案形式各異，但加固實質相同，即均是為所加固的橋梁加入新的支撐點，縮短梁的計算跨徑，從而提高結構承載力。

福建永安市大溪大橋為20世紀70年代初修建的9孔雙曲拱橋，橋型為22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨連續拱橋，設計荷載為汽車-13級，拖車-60，由于交通量的增加，該橋在運營期間產生了較大的病害，荷載等級不能滿足現有交通運輸的要求，2002年永安市對該橋該橋進行了檢測，檢測結果表明該橋可以通過采取加固措施，使其達到汽車-20級、掛車-100荷載等級的要求。加固方案采用了把連續拱橋轉化為梁拱式拱上建筑體系的方法。加固改造時，首先拆除側墻、護拱、拱上填料，對主拱圈進行“卸載”,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次對主拱圈拱背、拱腳進行布筋，現澆混凝土加大其截面，然后接高腹拱墩，按梁板橋施工簡支橋面板，這樣一來既減輕了主拱圈負重，又增強了主拱圈承載能力。加固改造后，經過幾年來的使用證明,效果非常好。類似的例子還有很多，如2003年加固的湖北鄂州涂家咀連續拱橋（L0=70m）、2005年加固的福建蔣樂積善連續拱橋（L0=30m）等等。

2.1.3 增加構件加固法 增加構件加固法主要是指增設縱梁提高承載能力或拓寬改建，增加橫隔板加強橫向聯系。當墩臺地基安全性能好，并具有承載能力，上部結構也基本完好，但其承載能力不能滿足要求，同時要求加寬橋面時，一般采用增加承載能力高和剛度大的新縱梁使新舊梁互相聯結共同受力。對于要進行拓寬改造的則還需要對墩臺進行拓寬。

常使用的方法根據增加構件及新舊主梁聯合受力形式可分為：增設縱梁加固（不拓寬橋面）；增設邊梁加固；單邊拓寬技術改造；雙邊拓寬技術改造；增加輔助橫梁加固。

紹興斗門大橋是20世紀80年代修建的一座剛架拱橋（L0=40m）,該橋通過20余年的使用,已出現多處病害,特別是重車過橋時,橋梁出現晃動。2004年通過對該橋病害的調查和分析,發現橫梁太單薄（原設計為空心薄壁橫梁）是導致重車過橋晃動的主要原因,加固改造時在每孔主拱腿上增設8道鋼筋混凝土實心橫梁，斜桿上增設4道鋼筋混凝土實心橫梁。改造后該橋至今完好無損，重車過橋時橋梁也不再晃動，運行完全正常。

河南南陽桐柏淮河大橋采用了增設大邊肋進行加固加寬的技術方案，對上下部結構同時加寬，提高了結構的承載力。該橋加固完成至今，狀況良好，并且有很好的視覺效果。

2.1.4 粘貼鋼板加固法 粘貼鋼板加固是采用粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉邊緣或薄弱部位，使之與結構物形成整體，從而提高梁的承載能力的一種加固方法。若使用錨栓將鋼板錨固在梁體上，則又稱錨栓鋼板法，這時鋼板可適當厚一些。鋼板固定于受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度，使結構撓度減小，限制了裂縫的發展。并且施工時可以根據設計需要進行裁切鋼板，有效的發揮粘鋼構件的抗彎、抗壓和抗剪的性能，受力均勻，不會在混凝土中產生應力集中現象，除此以外，該方法還具有施工簡便，快速，不影響結構外形，加固費用低，不減小橋梁凈空以及增加荷載不多等優點。不足之處是粘結劑的質量及耐久性是影響加固效果的主要因素。

廣州東圃大橋是1998年建成通車的一座跨越珠江的特大橋，主航道橋型為106.6m+2x160m+106.6m的預應力混凝土連續剛構，副航道橋型為51m+3x80m+51m的預應力混凝土連續剛構，2003年發現主航道橋邊跨梁端腹板存在不同發展程度的斜裂紋，后來業主采用了粘貼鋼板加固技術對其進行了加固。具體措施是對修補部位的混凝土表面進行修鑿，使其*整；用丙酮或二甲苯擦洗修補部位的混凝土表面和經過處理的鋼板表面；以除去粘接面的油脂和灰塵；在鋼板和混凝土粘接面上均勻地涂刷環氧基液粘接劑；用方木、角鋼、和固定螺栓等均勻地進行壓貼鋼板；養生到所要求的時間，拆除壓貼用的材料；在鋼板表面上再涂刷養護涂料。該橋現在加固工程已完成，加固效果良好。

2.1.5 碳纖維加固法 粘貼碳纖維加固技術是指采用高性能粘結劑將碳纖維布粘貼在建筑結構物表面，當結構荷載增加時，兩者共同工作，提高構件承載力，從而達到加固補強的目的。纖維復合材料的力學特點是其應力應變量完全線彈性，不存在屈服點或塑性區。由于碳纖維具有高強、輕質、耐腐蝕、耐疲勞等優異物理力學性能，以及施工速度快，施工工期短，粘貼質量容易得到保證等優點，因此是舊橋加固補強的理想材料。碳纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵，也是兩者傳力途徑的薄弱環節，因此粘結材料應有足夠的剛度與強度保證碳纖維與混凝土間剪力的傳遞，同時應有足夠的韌性，不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞。與其它加固方法相比，采用碳纖維加固舊橋能最小程度的改變原有結構的應力分布，保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力。

廣深高速公路福田互通立交橋現澆異形混凝土空心板梁梁底有多處裂縫，導致板內鋼筋銹蝕，橋梁承載能力下降，發現后采用了粘貼碳纖維布的方案對其進行了加固，具體措施是處理裂縫處的混凝土表面，清除加固表面疏松部分，直至露出混凝土結構層，并打磨*整，應用強力吹風器或丙酮將表面粉塵徹底清除，使之干燥、干凈；然后嚴格按照廠商提供的配合比和工藝要求在處理后的混凝土表面涂上底膠，按設計要求裁剪、粘貼碳纖維布。該橋加固后，恢復了承載力，后經觀察，加固效果良好。類似的例子還有很多，如莘奉金高速公路春申路立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固等等。

2.1.6 橋面層補強加固法 橋面補強層加固法是通過在梁頂（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土層，使其與原有主梁形成整體，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面，增加橋面整體剛度，提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。為了減小補強層增加的恒載，常將原有橋面鋪裝層鑿除，而且能使新老結合良好，共同受力。

目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時采用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，采用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，采用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，采用了增加構件加固法、橋面層補強加固法，等等。

2.2橋梁墩臺與基礎加固

2.2.1 擴大基礎加固法 橋梁基礎擴大底面積的加固方法，稱為擴大基礎加固法。此法適應于基礎承載力不足或埋置太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降，并且地基土質比較堅實時，可以采用擴大基礎法進行加固。而對于擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題，可采取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁以提高地基承載力，樁的參數根據地基變形計算來加以選定。擴大基礎加固法，施工比較簡單。缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載，故其加固費用較高，而且加固效果也不易控制。

2.2.2 高壓旋噴注漿加固法 高壓旋噴注漿，就是先利用鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆入土層的預定位置，旋轉并以一定的速度提升，同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴里射出，沖擊破壞土體，高壓流切割并攪碎土層，使其成顆粒狀分散，一部分被漿液和水帶出鉆孔，另一部分則與漿液攪拌混合，隨著漿液的凝固，組成具有一定強度和抗滲能力的固結體，從而對地基進行加固的一種加固方法。旋噴注漿加固法，用途廣泛，加固地基的質量可*而且效果好，成本低，加固效果明顯，且施工便捷，目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩臺基礎處理方法之一。

2.2.3 粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法 橋梁墩臺的加固改造也可以采用粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法增加墩臺的剛度, 提高墩臺的抗彎、抗壓和抗剪能力,其加固方法、加固機理與2.1.4及2.1.5一致,在此就不再詳述。

3、加固方案的選擇

加固方案與諸多因素有關，選擇合理的加固方案非常重要，常考慮下列因素：

1、橋梁結構型式；

2、橋位地形、水文、自然狀況；

3、橋梁現狀分析研究結論；

4、施工技術水*；

5、能否封閉交通；

6、預期加固效果；

7、資金投入量。

若定義：

建議: β＞0.9，進行橋面板加固；

β=0.7-0.8，粘貼鋼板、改變體系加固；

β=0.6-0.7，體外預應力、貼碳纖維加固。

加寬加固同時進行時，宜將加寬部分與原橋連為整體，以充分發揮新加部分的卸載作用。

上述各種常見加固方法可綜合運用，優化組合，更能體現出加固效果及經濟效益，但還應注意以下幾點：

（1）不同的加固方法有對應的設計計算方法；

（2）加固后的橋梁結構承載能力提高幅度受原結

構的制約， 如原結構配筋率、截面尺寸等，不可能無限制地提高承載能力；

（3）對于大跨徑復雜橋梁結構的加固計算，一般

要做結構整體分析，有效工具是有限元法，必要時應考慮非線性影響。

4、結語

橋梁的加固維修問題已經成為世界普遍關注的課題，為了規范、指導橋梁加固技術的應用，交通部在2001年西部交通建設科技項目中設定了“公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用 ”項目，旨在通過該課題的研究提出一整套完整的、實用的公路橋梁檢測、評定與加固成套技術，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持，確保危舊橋的改造工作科學合理、經濟安全。新的舊橋檢測、評定、加固方面的規范即將出臺，屆時，橋梁加固將會做到“有法可依”。

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